Země tulipánů je nejvíce známé pro své široké používání jízdních kol, ovšem i v oblasti parkování osobních vozidel mohou být jejich zkušenosti přínosné. Stejně jaké další země napříč Evropou se potýká s obdobnými problémy a některé z jejich řešení mohou být inspirující.
Koncept ABC
Nizozemská koncepce ABC z počátku 90. let byla považována mezi odborníky za zajímavý koncept, proto bylo překvapením její relativně krátké fungování. Hlavním cílem bylo zpomalení růstu cestování individuální automobilovou dopravou.
Podstatou metody bylo rozdělení cílů do 3 skupin podle jejich dosažitelnosti veřejnou dopravou. Mezi „A“ patřily cíle s bezproblémovým dosažením veřejnou dopravou, jako centrální stanice a hustě osídlená centra měst. Naopak „C“ znamená složitou dostupnost jinými způsoby než automobilem, „B“ pak leželo uprostřed. Systém byl doplněn ještě o lokace „R“, které označovaly místa těžko dosažitelná oběma způsoby.
Pro firmy bylo jádrem systému rozlišení podle lokality a typu společnosti. Výsledkem byl profil mobility, který určoval chování pracovníků a návštěvníků. Základní charakteristiky jsou: pracovní intenzita (počet zaměstnanců na jednotku plochy), mobilita zaměstnanců (potřeba zaměstnanců cestovat v rámci pracovního dne), intenzita návštěv (počet návštěvníků na jednotku plochy) a závislost na dopravě zboží.
Z výše uvedených lze následně odvodit vhodné místo pro umístění jednotlivých společností. Systém ABC fungoval oběma směry. Pomáhal firmám najít nejvhodnější místa v případě stěhování tak, pomáhal s rozvojem lokalit stávajících. Přestože systém fungoval dobře a pomáhal s regulací dopravy v zasažených oblastech, především tlakem lokálních samospráv na větší pravomoci v rozhodování, byl postupně opouštěn.
Snižování parkovacích nároků
V nedávné minulosti došlo ke změně vnímání potřeb parkovacích lokalit, na čemž se shodli jak soukromí investoři, tak lokální municipality. Vzdálenější lokality běžně pracují s 1,6 až 2,5 místy na bytovou jednotku. S klesající vzdáleností od centra se snižuje počet míst i pod 1 na bytovou jednotku. V centrech největších měst jako je Amsterdam, Rotterdam nebo Haag se běžně pohybuje počet okolo 0,3 míst na jednotku. Důležité je poznamenat, že toto snižování není reakcí na klesající poptávku. Obavy z přílišného nárůstu dopravy v kombinaci s vysokou cenou parkovacích míst vedly k tlaku samospráv a developerů.
Na druhou stranu příliš velké a příliš rychlé snižování počtu parkovacích míst by vedlo k dopravním komplikacím a ve výsledku i k nespokojenosti obyvatel. I proto žádné z Nizozemských měst ještě nepřistoupilo k absolutně nulovým hodnotám parkovacích stání.
Parkování na ulici
On street parkování je v Nizozemí velmi regulované. Základem k srozumitelnému systému je jasné vymezení, kde je možné auto zaparkovat. Na rozdíl od většiny zemí, kde je stání obecně povoleno, dokud značka nestanoví jinak. V Nizozemí nesmí motorista zaparkovat jinde než v místech, kde je to explicitně povoleno.
S výjimkou velmi málo vytížených míst, jako jsou malé vesnice, je stání na ulici regulováno časovým omezením, poplatky, nebo jejich kombinací. Odpovědnost je pak na bedrech samospráv, které často svěřují kontrolu a vymáhání do soukromých rukou. V 90. letech došlo k dekriminalizaci kontroly parkování, tudíž již není nutná přítomnost policie při běžných přestupcích.
Kontroly skenovacími vozy
Nizozemí bylo jedním z pionýrů používání skenovacích vozidel, ať už šlo o automobily nebo motocykly. Vozidlo vybavené kamerami snadno zaznamená registrační značky automobilů a porovná je s databází. Dalším přínosem je velké množství získaných informací, které slouží k vyhodnocování parkovacích dat.
(Ne)jen mobilní platby
Přestože podíl mobilních plateb se ve velkých nizozemských městech pohybuje okolo 70–80 %, zůstává v provozu i systém platebních automatů. Rozdíl je v jejich hustotě, vzhledem k slábnoucímu využívání postupně dochází k jejich redukci. Na velkém úspěchu mobilních plateb se podílí i nastavený systém, kdy je všem provozovatelům umožněno působit v jakémkoliv městě v zemi, kde jsou v provozu mobilní platby. Došlo tak k otevření trhu a výrazné konkurenční soutěži. Nicméně ani přes postupný přesun do online světa, není zatím žádné město, které by zcela opustilo systém fyzických automatů.
Ceny řízené poptávkou
Jedním z prvních měst na světe, které se vydalo směrem dynamické úpravy parkovacích poplatků byl Rotterdam. Každých 6 měsíců došlo k vyhodnocení obsazenosti a cena parkovného se měnila podle zaplněnosti parkovacích míst. Výsledkem byl systém, který zohledňuje denní dobu a lokalitu. Postupem času došlo k opuštění této praxe. Ne zcela, ale změny jsou nyní méně časté a musí projít schvalovacím procesem místního zastupitelstva.
P+R
P+R byl původně systém pro redukování počtu kilometrů vykonaných individuální automobilovou dopravou. Namísto kompletní cesty vozem řidič zaparkuje auto na okraji města a následně pokračuje veřejnou dopravou. Tento koncept se však potvrdil jen z části a na druhé straně vyvolal několik nežádoucích efektů:
- Část cest, která byla dříve vykonána pouze veřejnou dopravou se nyní odehrává vozem a až následně hromadnou dopravou.
- Některé cesty složené z kombinace jízdního kola a automobilu jsou nyní realizovány pouze automobily.
- Budování P+R parkovišť na okraji, bez následných úprav ve vnitřních částech vedou ke zvýšení celkové parkovací kapacity a nárůstu využívání individuální automobilové dopravy
Poučení z nizozemských zkušeností
Jako většina příkladů ze zahraničí nelze přejmout nizozemský pohled bezezbytku. Ve většině západní Evropy, Nizozemí nevyjímaje, došlo k částečné změně nahlížení na individuální automobilovou dopravu a je zde proto prostor pro větší úpravy celého systému. V našich podmínkách stále převažuje jiný pohled, i přes to se však můžeme v některých oblastech inspirovat.
Text vychází z rozhovoru s Giuliano Mingardo Ph.D. v rámci podcastu Reinventing parking: https://www.reinventingparking.org/